1月25日，昵稱“藍盾”的大連地鐵第二臺盾構機繼由西安路(小區網 論壇)至交通大學(小區網 論壇)中間風井出洞后，又延伸掘進322米，在交通大學車站精準出洞，完成右線盾構總進尺1660米。

據了解，“藍盾”所在的大連地鐵201標段包括交通大學站、西安路站至交通大學站區間。西安路站至交通大學站盾構區間全長1660米，為大連地鐵不過站盾構掘進最長區間。區間設盾構始發井、接收井和中間風井。平面線路出西安路站后沿南北方向向南，通過半徑300米的曲線轉入偏東西方向，再通過半徑450米的曲線接入黃河路，到達交通大學站。目前，該區間已穿越馬欄河、高大構筑物等風險源。

記者從施工方了解到，掘進路徑途經黃河路下方，圍巖大多為強風化碎裂巖層，穩定性筋，且含水量豐富，對盾構掘進的技術要求及風險控制要求很高。認真、細致分析、比對監測數據，并根據監測情況及時調整施工措施，做到風險可控、姿態可控。經過70余天的實際掘進施工，于今年1月25日順利完成右線接收井至交通大學站322米盾構掘進任務，實現右線全段貫通。

專業解讀

數百定位點確保盾構機不跑偏

盾構機在掘進的過程中，有一只向后看的“眼睛”，這就是全站儀系統。在盾構機的盾頭有一面反射鏡，始終盯著盾構機后面隧道上懸掛的全站儀發射的定位光束，盾構的姿態稍有偏差，即有反應并能自動糾偏。

除了彎道，絕大部分時間是自動定位跟蹤的。雖然定位原點來自衛星，但定位的過程并不像汽車的GPS那樣直接跟蹤衛星，因為在地下無法跟蹤，且精度也不夠。大連地鐵所有測量定位都始于衛星定位的基準點，在覆蓋全線范圍，用衛星定位測出的14個地鐵骨干網點是框定地鐵線路最基礎的測點。由此分支的122個衛星定位控制網點，分布在地鐵沿線和車站100米以外。以此作為起點，在施工現場附近，還設精密導線網點163個、精確水準網點105個；這些網點都用“標石”予以標志。盾構機從幾個“標石”點獲取坐標點，導入地下后，由盾構機的全站儀系統全程自動瞄準、跟蹤。